Elektromobily

2. ledna 2020 6:00
Tento rok bude pro automobilky klíčový.
Musí zákazníky přesvědčit, aby si kupovali

elektromobily

MICHAL TOMEŠ
V Bratislavě byl 23. května 2019 ve světové premiéře představen elektrický model Škoda

Citigo iV. FOTO: ČTK

Na první pohled se to může zdát jako čistě technický předpis. Nová auta prodaná
v Evropské unii mohou v průměru z výfuku místo dosavadních 130 gramů na kilometr
vypustit jen 95 gramů oxidu uhličitého. A to od 1. ledna 2021. Ale toto datum je klíčové
pro prakticky všechny světové automobilky. A dopady tohoto opatření mohou být
dalekosáhlé i pro ty, kteří automobilům jinak moc pozornosti nevěnují.

Jedná se zatím o nejpřísnější emisní normu postihující automobilový průmysl. Aby ji splnilo
auto s běžným motorem, muselo by při ujetí sto kilometrů spálit tři a půl litru nafty nebo
čtyři litry benzinu. „S ohledem na nové emisní normy je zřejmé, že jsou současné spalovací
motory na hranici svých konstrukčních možností,“ vysvětluje Pavel Hrzina z katedry
elektrotechnologie Fakulty elektrotechnické Českého vysokého učení technického.
Nová emisní norma nutně neznamená konec žíznivých SUV. Těch zmiňovaných 95 gramů se
počítá jako průměr ze všech aut, která automobilka prodá, roli hraje i váha jednotlivých aut.
Tím spíš ale musí výrobci na trh dostat co nejvíce vozů s alternativními pohony, především

hybridy a elektromobily. Právě ty se totiž započítávají jako vozidla s nulovými emisemi oxidu
uhličitého.

Není elektromobil jako elektromobil
Existuje hned několik druhů bateriově poháněných vozidel, přičemž ne všechny jsou
elektromobily. Za ty se považují především vozy s bateriovým systémem a elektromotorem
jakožto jedinou pohonnou jednotkou. V některých případech ji však může doplňovat
spalovací agregát pro výrobu elektřiny.
Další kategorií jsou takzvané plug-in hybridy, tedy auta se spalovacím motorem a baterií,
kterou je možné dobíjet z napájecí soustavy. Tato vozidla jsou schopná dojet až desítky
kilometrů na čistě elektrický pohon, následně se přepnou do spalovacího módu. Běžné
hybridy se od nich liší menší baterií, která se dobíjí pouze jízdou, například při brzdění.
Elektromotor slouží pouze jako výpomoc spalovací jednotce.

Velký výběr
Ještě před pěti lety se o jednotky prodaných elektrických aut na českém trhu přetahovalo
pouze několik automobilek, především BMW, konsorcium Nissan–Renault a také německý
Volkswagen s elektrickou variantou minivozu Up. V poslední době se však nabídka aut
s elektrickým pohonem začala rozrůstat.
Čistě elektrickou verzi malého modelu Citigo loni začala prodávat mladoboleslavská Škoda
Auto. K prvním zákazníkům se dostane na začátku roku. Jeho větší sourozenci Octavia
a Superb se spolehnou na hybridní plug-in systém.
Škoda Auto spadá pod koncern Volkswagen, který se chce stát nejvýznamnějším evropským
hráčem na poli elektromobility. K prvním zákazníkům se tak má v příštím roce dostat
z cvikovské továrny čistě elektrický model ID.3, vyrábět se zde začne také SUV ID. Crozz. Své
nové elektrické vozy začnou prodávat i další automobilky, například Mercedes bude nabízet
minivan EQV pro osm cestujících.
Porsche od září vyrábí sportovní model Taycan s dojezdem až 450 kilometrů. Omezenou sérii
elektrických sedanů za rok pustí na trh také strádající Aston Martin, který upraví svůj model
Rapid. Americký Ford zase zrecykloval svou slavnou značku Mustang, pod kterou začne
v příštím roce vyrábět čistě elektrické SUV.
Všichni tito výrobci se budou muset o každé prodané auto poprat s kalifornskou Teslou, jež
na trh v tomto roce vypustí SUV s písmenným označením Y. Zakladatel firmy Elon Musk se
přitom se svojí evropskou konkurencí utká přímo v srdci jejího trhu – nový model se bude
vyrábět v nové továrně Gigafactory 4 budované nedaleko Berlína.

Miliardové investice
Honosné výstavní stánky i reklamní spoty, kterými automobilky svůj přechod na novou
generaci paliv a pohonů avizují, jsou však pouze jednou stranou příběhu. Na té druhé se
investují horentní částky, které se výrobcům podařilo nahromadit v uplynulé pokrizové
dekádě. V Evropě je lídrem právě koncern Volkswagen.
Během čtyř let chce do elektrické mobility investovat 33 miliard eur. To je v přepočtu téměř
841 miliard korun, tedy zhruba polovina výdajů ročního státního rozpočtu České republiky.
Další desítky miliard eur poputují v následujících letech například na hybridní technologie
nebo vývoj baterií. Díky tomu chce společnost v příštím roce prodat sto tisíc elektrických aut,
za pět let pak plánuje dosáhnout desetinásobku.
Až 40 miliard eur do elektromobility investuje také výrobce Mercedesu Daimler, který doufá
v polovině příští dekády vyrobit až půl milionu elektrifikovaných aut. Podle analýzy Reuters
20 miliard eur proinvestuje korejský koncern Hyundai, 13,5 miliardy Toyota a obdobnou
částku i čínský Changan, který se spoléhá na partnerství se světovými výrobci. Právě Čína má
na mohutných investicích získat nejvíce, z balíku až 300 miliard dolarů určených pro rozvoj
elektromobility na Dálný východ poputuje téměř polovina. Mohutně tam do elektromobility
investuje například zmíněný Volkswagen.

Nejistý cíl
Proinvestované miliardy mají automobilkám pomoci splnit novou normu na vypouštění
zplodin, u některých ani to ale nemusí stačit. „Odhaduje se, že část automobilek emisní
limity nastavené od příštího roku nesplní,“ říká partner společnosti EY Petr Knap. Za pravdu
mu dává také Václav Franče z poradenské společnosti Deloitte, podle něhož by takových
výrobců mohla být až polovina.
A to je pro automobilky problém. Pokud totiž pravidla nesplní, mohou čelit masivním
pokutám ze strany evropských úřadů. Podle analýzy společnosti Jato Dynamics může celková
částka přesáhnout 34 miliard eur. Pro některé evropské divize automobilových společností
se tak jedná o vyšší částku, než jakou se rozhodly do vývoje elektromobilů vložit.

3
HþW
WHVLWDNp
%DELãRY\ ELOLRQRYp investice do dopravy se ýHVNX YUiWLW QHPXVt

Snaze potlačit emise oxidu uhličitého pod hranici 95 gramů na kilometr přitom nenahrává ani
razantní ústup naftových vozidel. „Automobilkám situaci ztěžuje kvůli dieselgate pokles
prodejů automobilů s dieselovým motorem, které mají nižší emise oxidu uhličitého něž
automobily s benzinovým motorem,“ poukazuje Václav Franče z Deloitte na kauzu
s podváděním při emisních testech, která se spustila před čtyřmi lety. Nová emisní norma

vznikla o rok dříve, počítala tedy s významnějším tržním podílem naftových vozů, které ale
naopak vykazují vyšší emise například oxidů dusíku.
V současnosti se prodeje dieselových aut pohybují kolem třiceti procent všech prodaných
aut, před kauzou si naftové motory držely nadpoloviční podíl. Právě tento přechod
k zážehovým motorům společně s rostoucí oblibou vozů SUV je jedním ze strůjců rostoucích
emisí oxidů uhličitého v Evropě v posledních letech. Pomalu rostoucí prodeje elektricky
poháněných vozidel situaci zatím nijak nespasily, globálně se pohybují na úrovni dvou
procent.

Ekonomická hra
Obrovské náklady na přechod k elektromobilům pro automobilky nepřichází v dobrý čas. Ty
totiž čelí klesajícím prodejům, které táhne dolů například čínský trh, dvouprocentní pokles
v letošním roce zaznamenají prodejci nejspíš také ve Spojených státech. Celosvětově se letos
podle společnosti Fitch prodá asi o 3,1 milionu vozů méně než v roce předchozím, což
představuje nejhlubší propad od poslední finanční krize. Automobilkám nehraje do karet ani
obchodní válka mezi Spojenými státy a Čínou nebo blížící se vystoupení Velké Británie
z Evropské unie.
„Elektrifikace pravděpodobně ochlazování trhu s automobily dále urychlí,“ popisuje Václav
Franče prohlubující se problémy automobilek, pro které problémy vývojem elektrifikovaných
vozidel neskončí. „Návratnost investic bude zásadně záviset na tom, jak rychle se rozvine trh
s elektromobily a jaké marže bude možné při jejich prodeji, provozu a servisu realizovat,“
vysvětluje Petr Knap z poradenské společnosti EY.
Potvrzuje to i analýza investiční banky UBS, která srovnávala marži u nejmenší Tesly Model 3
a benzinového BMW řady 3. Mnichovská automobilka dokáže na konvenčním autu vydělat
dvakrát více než Tesla. Výrobci vozů tak sice budou na trh co nejintenzivněji dodávat
elektrická vozidla, aby splatili investice do technologií, budou jim z nich ale ve srovnání se
spalovacími motory plynout nižší příjmy. Podle dat finanční společnosti S&P tržby
automobilkám neporostou minimálně další dva roky.
Právě nedostatek financí získaných výrobou elektromobilů je jednou z hlavních brzd
automobilky Tesla, která může investovat pouhý zlomek financí ve srovnání se zavedenými
koncerny. I přesto podle UBS Tesla ve srovnání s konkurencí disponuje zdaleka
nejpokročilejší technologií, což potvrzují také rostoucí prodeje a většinový podíl na
americkém i evropském trhu.

Bratrství z donucení
Kvůli mohutným investicím a přechodu na novou technologii na automobilovém trhu dochází
k postupnému přeskupování sil. První vlaštovkou byl odchod amerického koncernu General
Motors z Evropy a následný prodej osiřelého Opelu francouzskému konglomerátu PSA. Ten
začal fúzi s automobilkou Fiat Chrysler Automobiles (FCA).
A nejde jen o majetkové změny. Na elektromobilech spolu bude spolupracovat Ford
s Volkswagenem. Daimler zase uzavřel partnerství s odvěkým rivalem BMW. To přitom na
vývoji elektromobilů bude spolupracovat i s koncernem Jaguar Land Rover. „V dalším
desetiletí lze předpokládat řadu společných projektů, aliancí a očekávám i další majetková
propojení,“ vysvětluje Knap z EY.
Výrobci prodávající jen emisně „čistá“ auta mohou navíc tradičním automobilkám vypomoci
při plnění emisních cílů. FCA tak podepsala dohodu s Teslou, že se na evropském trhu budou
společně chovat jako koncern – zmíněné limity se tedy budou počítat z toho, co obě
automobilky prodají dohromady. Za toto partnerství dostal kalifornský výrobce automobilů
od FCA stovky milionů eur.

Tisíce bez práce
Odsávání desítek miliard eur do vývoje elektromobilů se již nyní začalo negativně projevovat
především v Německu, jehož role v přechodu na elektromobilitu bude zásadní. Trojice
automobilek Daimler, BMW a Audi oznámila chystané propouštění až dvaceti tisíc
zaměstnanců, ke kterému má dojít v následujících letech právě vlivem klesajících marží
a rostoucích investic.
Možné snižování stavů přitom oznámili také někteří dodavatelé dílů automobilek, v přímém
ohrožení ztráty pracovního místa je tak na německém pracovním trhu až padesát tisíc lidí.
V Česku možné dopady elektromobility na ekonomiku spočítané nejsou, země je ale na
automobilovém průmyslu silně závislá. Je v něm zaměstnáno 160 tisíc lidí a tvoří pětinu toho,
co Česká republika vyváží za hranice.

3
HþW
WHVLWDNp
Penta s Gorilou v ]iGHFK 5R]NOtþRYDOL jsme YODVWQLFWYt skupiny ]PtWDQp

NRUXSþQtP VNDQGiOHP

Většina šéfů automobilek se vůči krokům Evropské unie staví s odstupem a odmítá dělat
předčasné závěry. Přesto se ozývají i vyloženě kritické hlasy. „Emisní limity dávají v sázku
13 milionů pracovních míst v celém odvětví a mohou destabilizovat některé evropské
společnosti,“ nechal se pro Le Figaro slyšet například šéf koncernu PSA Carlos Tavares.
Zaměstnanost ve výrobním procesu může nadále klesat. „Elektromotor se skládá z méně
komponent než spalovací jednotka a proces výroby je možné také snadněji automatizovat,“
říká Jan Bauer z katedry elektrických pohonů a trakce Fakulty elektrotechnické Českého
vysokého učení technického. Výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk
Petzl nicméně předpokládá, že se i v nové epoše automobilové výroby české firmy

a zaměstnanci uplatní. „I přes rostoucí náklady práce zde mohou investoři najít kvalifikované
pracovníky a specialisty, kteří se uplatní nejen ve výrobě, ale také ve vývoji a výzkumu,“ říká.

Nutnost adaptace
Právě výzkum a vývoj bude muset pokračovat i v následujících letech, protože emisní
pravidla budou v budoucnu v Evropské unii ještě přísnější. V roce 2030 se dále sníží na 60
gramů oxidu uhličitého na kilometr, což je ekvivalent spotřeby 2,2 litru benzinu na sto
kilometrů. Zlepšování elektrické technologie je přitom pro výrobce v současnosti nejsnazší
alternativou.
Ve srovnání například s vodíkovým pohonem, který zkouší do provozu dostat japonské
i korejské automobilky, se jedná o relativně jednoduchou variantu. Také vodíkové vozy totiž
spoléhají na baterie a elektromotory, kromě kterých disponují také palivovými články.
„Současný stav poznání elektromotorů je pro automobilový průmysl zajímavý, protože víme,
jak je vyrobit s účinností přes 90 procent, a umíme je spolehlivě regulovat,“ vysvětluje Bauer
z ČVUT. Jeho kolega Pavel Hrzina nicméně dodává, že kapacita baterií je na hranici fyzikálních
limitů.
Aby však automobilky v následujících letech zákazníky ve velkém přesvědčily, že si mají
elektromobil koupit, je podle odborníků nutný zásah státu. „Úspěšnou elektrifikací, zpočátku
nevyhnutelně spojenou se státní intervencí a podporou, je možné podpořit poptávku
a urychlit obměnu vozových parků v Evropě. To by mohlo přinést růstový impulz, zejména
fleetovému trhu ~
(
]
Œ

u
v
_

µ
š
}
u
}

]
o
Çt pozn. red.). Domácnosti budou zřejmě opatrnější ve
svých rozhodnutích a budou se hodně řídit podle výše pobídek a podpory,“ vysvětluje Petr
Knap.
Důvodem nižší poptávky je stále vysoká cena elektromobilů. U evropského bestselleru
Renault Zoe začíná na 835 tisících korun, o dvě třídy větší Tesla 3 pak vyjde na necelých 1,2
milionu. Jedná se však o verzi s dojezdem pouze 400 kilometrů, dalšího téměř čtvrt milionu si
zákazníci připlatí za variantu s dojezdem 560 kilometrů. Srovnatelné benzinové BMW 320i
disponuje dojezdem téměř tisíc kilometrů, naftová varianta na plnou nádrž podle výrobce
urazí ještě o 300 kilometrů víc.
Právě obavy z nízkého dojezdu a vysoké ceny se snaží automobilky rozptýlit nabídkou plug-in
hybridů, tedy aut se spalovacím motorem a menší baterií. I na ně totiž v zahraničí mohou
zájemci čerpat dotace. A to i přesto, že na delších vzdálenostech vypouštějí emise
srovnatelné s konvenčními auty. Naopak ve městech fungují obdobně jako čisté
elektromobily, kvůli čemuž je na ně pohlíženo jako na nízkoemisní alternativu. Ve srovnání
s plnohodnotnými elektromobily je jejich cena zároveň nižší.

Miliardy ze státních pokladen
V Německu se automobilkám loni do konce listopadu podařilo prodat 57 tisíc automobilů
s bateriovým pohonem. Byla to významná událost, protože největší evropská ekonomika se
netají snahou stát se v zelené dopravě velmocí. Několik posledních let přitom statistikám
prodeje elektromobilů v absolutních číslech vládlo Norsko. Letos se v zemi s pěti miliony
obyvatel prodalo jen o necelou tisícovku elektrických aut méně. V poměru na celkový počet
prodaných vozů je ale Norsko stále jasným lídrem, elektromobily a plug-in hybridy z nich

tvoří více než polovinu
Důvodem je především rozsáhlá podpora, se kterou severská ropná velmoc začala již
v 90. letech, kdy zrušila dovozní cla a silniční daň pro elektrická auta. V současnosti zájemci
o elektromobil v Norsku nemusí platit DPH ani ekologické poplatky, zároveň mají výhody
v silničním provozu, například slevy na parkovné. Mnohdy tak přijdou zákazníky levněji než
alternativa se spalovacím motorem.
Finanční podporou motivuje také Francie, která představuje třetí největší elektromobilní trh
v Evropě. V rámci systému podpory finančně trestá řidiče s neúspornými auty a peníze pak
přerozděluje zájemcům o elektroauta. Daňový bonus nebo dotaci nabízejí také další země
nacházející se v čele žebříčku, například Velká Británie nebo Nizozemsko.

3
HþW
WHVLWDNp
1
NGH dostali na RGSRY

 W
L dny, MLQêP nedali Y
G
W Y
$EHF Takto vznikal

%DELã
$Y ELOLRQRYê SOiQ investic

Dotace však nejsou jen v západních zemích. Finance na nákup elektromobilu poskytují již
několik let i Maďaři, kteří v prvním pololetí nakoupili víc elektrických aut než Češi. S dvanácti
sty vozy jsou však stále v druhé polovině unijního žebříčku. Nově dotace nabízejí také Poláci
a Slováci, konkrétně 8600, respektive 8000 eur. U východních sousedů přitom stačily necelé
čtyři minuty, aby si zájemci rozebrali vyhrazených šest milionů eur. S necelými deseti tisíci
eur mohou počítat zájemci také v Rumunsku, prodeje elektromobilů však kvůli chybějící
infrastruktuře zaujímají jen půl procenta.
Po letech elektrického boomu pobídky značně omezila Čína, čímž ještě přiškrtila tamní
automobilový sektor. Nervozita panuje také kolem energetické politiky Donalda Trumpa,
naopak v Německu nebo na Slovensku je možné na nákup elektrického automobilu nově
získat tisíce eur. Dotace omezila v nedávné době také britská vláda, která však vyčlenila
miliardu liber na podporu výstavby továrny na elektrické baterie.

Nejasně zelená
Nakolik je elektrifikace osobní přepravy skutečně přínosná pro snížení emisí, však nadále
zůstává částečně nezodpovězenou otázkou. V pravidlech Evropské unie je klíčové snižování
zplodin při samotném provozu automobilu, které v případě elektromobilů dosahují nulových
hodnot. Při propočtu emisí při procesu výroby elektromobilu a elektrické energie je však
nutné počítat s velkým množstvím proměnných.

Klíčovým parametrem je energetický mix, tedy způsob výroby elektřiny v daném státě.
Přibližně polovina elektrické energie v Evropské unii vzniká v elektrárnách spalujících uhlí,
ropu nebo plyn, například ve Francii je ale zásadní podíl jaderných elektráren, které
produkují dvě třetiny tamní energie. Výsledný dopad na životní prostředí tak bude ve Francii
menší než v některých východoevropských zemích. U států s vysokým podílem obnovitelných
zdrojů pak může hrát roli i intenzita slunečního svitu nebo síla větru v daný den, což značně
komplikuje další výpočty, stejně jako přeshraniční přenos energie. V Česku se uhlí na výrobě
elektřiny podílí zhruba z poloviny.

Přečtěte si také
Získali jsme návrh Babišova investičního plánu. Biliony dává hlavně na
dopravu, chybějící peníze chce od soukromníků

Při propočtech hrají roli i ostatní parametry, jako jsou použité materiály nebo proces výroby
pohonného ústrojí. Jak uvádějí odborníci z pekingské univerzity, v případě čínských
automobilek může být produkce bateriových systémů až o 60 procent náročnější na životní
prostředí než výroba spalovacího motoru.
Značný dopad může mít na životní prostředí také samotná těžba lithia potřebného pro
výrobu baterií. V některých provinciích Číny nebo v Jižní Americe získávání způsobilo rozsáhlé
škody na životním prostředí. Na vytěžení tuny lithia jsou potřeba dva miliony litry vody, která
následně ničí okolí dolů. Čínští vědci upozorňují, že při využití evropských výrobních procesů
emise z výroby bateriových systémů pro elektromobily mohou klesnout až o dvě třetiny
a dopad na životní prostředí bude menší.
Ekologická zátěž v podobě výroby baterií se přitom týká také vodíkových automobilů, jejichž
pohon se bez dočasného úložiště energie neobejde. V kombinaci s palivovými články
a elektromotory je tudíž technologie vodíkových aut pro výrobce příliš složitá, na trh je proto
dodává jen minimum automobilek.

Akademické rozepře
Samotná komplexnost a rozsáhlost ekologie elektromobilů je živnou půdou pro akademiky,
kteří se snaží přijít s jasným verdiktem. Kriticky se vůči elektromobilitě postavili například
odborníci z mnichovského Centra pro ekonomická studia, podle jejichž výzkumu běžný
elektromobil znečišťuje ovzduší více než moderní naftové auto. „Výpočet emisí
elektromobilů není nic jiného než pouhý podvod,“ komentoval závěry analýzy pro britský
Guardian ekonom Hans-Werner Sinn, jeden z autorů studie.
Nedlouho poté se však na autory výzkumu svalila kritika, podle níž autoři záměrně
manipulovali s daty. „Jedná se o nevědeckou konspirační teorii,“ nechal se slyšet například
šéf katedry automobilového inženýrství na Technické univerzitě v Mnichově Markus

Lienkamp, který zároveň poukazoval na starší studie, podle kterých je z ekologického
hlediska elektromobil šetrnější i v zemích s velkým množstvím uhelných elektráren.
S obdobnými závěry přišel také analytik pravicového think-tanku Manhattan Institute
Jonathan Lesser. Jeho studie dopadu elektromobility ve Spojených státech potvrzuje
očekávaný pokles skleníkových plynů, dosáhnout by však v následujících letech měl pouze
půl procenta z celkové produkce oxidu uhličitého v USA. Důvodem je podle něj efektivita
a šetrnost moderních spalovacích motorů.



Elektromobily

PDF file: Elektromobily.pdf